英国东英吉利大学近日回应，该校团队于是以与一家公司合作研发一种能在南极海域严苛环境下用于的无人驾驶船，这有助为科学家分析海平面下降原因并提供更加多最重要数据。因为用于环境类似，该无人驾驶船引起社会普遍注目。中国船舶工业集团有限公司上海船舶研究设计院创意中心智能船部主任李鑫6日在拒绝接受科技日报记者专访时回应，即使无人驾驶船已被用作南极环境，但要让以远洋运输货船为代表的大型商船确实南北无人化，还得等几十年。极地海域，溅的海水不易在船面结冰记者搜索找到，在第34次南极科考中，珠海云洲智能科技有限公司的4艘无人船，在南极大自然条件最恶劣的区域之一——恩科斯堡岛周边海域，已完成了5平方公里海域多波束仅有覆盖面积海底地形测量，为船舶航行和中国第5个南极科考车站建设获取了基础空间地理信息数据承托。

在李鑫显然，用作极地海域的无人船，面对的众多挑战是船舶如何忍受寒冷环境考验。在气温高于零下50摄氏度的环境中，溅的海水不会在船体表面结冰。由于船上无人值班，无法展开滑行作业，大量的结冰不会让船上设备及系统无法工作，并影响船舶稳性，因此必须大范围使用防冻化设计。

报导称之为，为解决问题这些问题，英国的研究团队正在检验一系列涂层材料，以便让船体表面“不硬”，溅的海水或雪花不会从船体表面必要下滑而不导致影响。团队已在一个大型仓库中仿真南极环境测试这些材料。

只不过不仅是科考船，运输船方面的无人探寻也已开始。曾引发媒体高度注目的挪威“YARABirkeland”号，被指出是“海上特斯拉”。

37英里航线的接续点为一处肥料生产工厂，起点为拉维克港口。如果依赖路面货物运输，必须汽车运输4000车次，似乎在人力成本高的北欧，这并不经济。

利用自身加装的GPS、雷达、摄像头和传感器，“YARABirkeland”号可自动来回于其他船只之间，还能在抵达起点时构建自行停站。某种程度在芬兰，一艘渡船也在展开无人化改建，原因是两名杨家船员卸任，年轻人又会驾驶员这艘船。

无人化改建沦为必由之路。李鑫曾参与过国际海事组织有关无人船的几次辩论。他告诉他记者，目前无人船或者无人艇并没严苛定义，多是用功能性的叙述字眼“远程控制、自律航行、自律决策”来形容。“只不过篮球、足球不会有有所不同的功能，但对球本身的材质、压力并会有严苛界定。

”虽然界定不明，但不可忽视的现实是，时隔无人机、无人驾驶汽车后，无人航运沦为全球注目的热点。此前有专家预测，未来全球无人航运市场规模将超过万亿美元级别。自律航行，涉及人工智能尚能很弱共创全球，目前很多国家都已积极开展与无人船涉及的研究工作，其目标大体一致，都是为最后构建无人驾驶船舶做到打算，但研究着眼点有所差异。

早于在上世纪80年代，日本就开始了船舶无人航行的研究，但受限于当时的网络和信息技术，没确实构建船舶智能化，也没积极开展类似于的针对智能船整体解决方案的研究，而只是研发出有一些智能系统和智能涉及标准。韩国的智能船舶主要是由造船厂主导，研究重点在于利用岸基资源，对船上的数据展开收集、分析和评估。欧洲的智能船研究牵头了多家单位，其思路是环绕智能船舶的远程控制技术和无人自律航行的可行性积极开展研究工作。

李鑫告诉他记者，在业内探究中，无人船被分成两个层面，一是远程遥控，另一个更高层面是无人自律，换言之不必须人的介入。“无论是科考船还是运输船，要构建对船只的远程遥控并非难事。从技术上来说，最核心的是要解决问题网络安全和基于掌控的船岸协同问题。

”在李鑫显然，要构建更高层面的几乎无人自律，还有更长的路要回头。航行中的船舶受力简单，牵涉到前后左右上下六个维度的运动。但与无人自律必要涉及的人工智能，当下尚能正处于弱智能阶段，要落地还有很近。

李鑫举例说道，“YARABirkeland”号龙骨后第一年，仍必须有人驾驶员，与其他船只有所不同的是，通过金字在船舶里的机器模型，机器不会通过自我自学的方式提供驾驶员技能，预计到2020年才能继续执行几乎自律操作者。与国外比起，我国的智能船舶的研究跟上虽晚，但也获得了一定的成绩。中国船舶工业集团之前启动的黎明工程项目计划，以上海船舶研究设计院设计的绿色海豚系列3.88万吨系列散货船为基础，由上海船舶研究设计院联合，多家单位参予，目的国内首度研发、修建一型具备国际先进设备水平的智能样板船舶。

该项目首次尝试将“智能”概念应用于船舶领域，是我国对智能船舶关键技术研究的可行性探寻。该型船“大智”号沦为全球首艘取得船级社智能符号的船舶。

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